车企做网约车出行平台, 为什么一做一个不吱声?

网约车行业发展至今已经过去了15年，这15年中网约车行业涌现出的平台大大小小数百家，在经历过各种补贴大战和市场竞争后，到了2025年据交通运输部公布的数据显示，截至 2025年5月31日，全国共有385家网约车平台公司取得网约车平台经营许可。

都说网约车平台是一个非常烧钱的生意，为何依然还有那么多企业前赴后继想要加入到这个行业分一杯羹呢？核心还是网约车行业巨大的想象空间以及其所延展出来的上下游产业链所创造的巨大市场。而在这些前赴后继的企业中，车企的身影则是一个既神秘又不能忽视的角色。

今天我们一起来讨论，为何那么多车企背景的网约车平台最终都难逃销声匿迹的命运。

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车企扎堆的网约车平台

2015年11月，吉利汽车推出了国内首家新能源汽车共享出行服务平台曹操专车，掀起了车企布局网约车平台的浪潮。

2017 年 4 月，北汽成立旗下全新的出行服务平台华夏出行。

2017 年 5 月长安出行正式上线，长安出行定位 “互联网 + 智能” 出行平台。

2018 年 6 月 29 日东风出行上线，分别在武汉、十堰两地布局东风风神 E70 用于分时租赁。

2018 年 8 月，长城汽车发布旗下共享出行业务品牌 “欧拉出行”，主要运营车辆是长城欧拉 iQ 新能源车型，车辆集中布局在保定市区。

可以说从2015年到2019年期间国内车企布局网约车出行平台几乎成为了一种浪潮。

以下为网约车观察根据公开信息梳理的国内主机厂布局网约车平台的信息：

仅从网络公开可查的数据统计就可以看到，这些年拥有车企背景的出行平台数量就达到了20家，而目前大家耳熟能详的平台仅剩下四五家。而在这些已经倒下或者退出网约车运营的出行平台中，一部分是因为受到车企的影响被迫关闭，也有的因为市场竞争被淘汰出局。

一个行业普遍的共识是，车企做网约车平台普遍难以成功。核心原因在于市场竞争格局固化、运营成本高企、技术能力短板以及盈利模式单一等多重因素的叠加影响。

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市场竞争格局固化，流量入口被巨头垄断

目前，国内的出行行业中，滴滴长期占据国内出行市场70%以上的份额，通过十多年的发展，目前滴滴已经构建起了完善的司机供给生态体系，并且滴滴的品牌已经深入乘客内心，市场地位十分牢固。

而已曹操出行、T3出行为代表的车企背景平台，虽然也能成为腰部平台，但是其市场占有率始终难以突破，并且很难改变用户习惯和品牌认知的双重壁垒。2024 年曹操出行和T3出行的市场份额分别仅为 5.4% 和 5.3%。

与此同时，面对手握海量乘客用户资源的聚合平台的竞争时，车企背景的网约车平台更加没有优势，以高德地图、美团点评为代表的聚合平台，通过 “一键全网叫车” 模式，整合了大量中小平台的运力资源。

据曹操出行招股书显示，其订单量超过85%来自第三方聚合平台，如祺出行用户留存率因聚合订单占比提升跌破 28%。这种模式导致车企平台沦为 “运力供应商”，用户数据和品牌认知沉淀在第三方，自身难以形成独立生态。

即便在海外市场，车企自建平台也难以与 Uber、Lyft 等竞争。例如，宝马和奔驰曾联合运营的 FreeNow 因长期亏损，最终寻求出售，而大众、比亚迪等国际车企更倾向于与现有平台合作供应车辆，而非自建平台。

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重资产模式与高运营成本拖累盈利

车企投资网约车平台的核心逻辑还是为了方便自己卖车，而网约车平台生意更加注重用户运营以及司机运营，网约车平台需要长期烧钱补贴用户。这种长期投入又难见成效的商业模式对于传统的汽车厂商而言并非好的商业模式。

而且，车企背景网约车平台多采用自营或长租模式，自身需承担车辆采购、保险、维修等费用。以曹操出行为例，其定制车队规模达 3.4 万辆，2021-2024 年上半年累计亏损 77.73 亿元。欧拉出行因车辆维护成本过高，资源投入收缩等原因，最终被多地注销运营资格。

此外，伴随着网约车行业合规要求的提高，网约车平台对于司机管理、招募以及背景审核的投入成本也在不断提高，合规压力导致平台需投入大量资源用于资质审核和风险管控。

最后，为了提高订单量，网约车平台还需要持续投入补贴刺激乘客打车，而车企平台因为造车才是主业，对于网约车生意的资源投入有限，难以与其他头部平台进行竞争。更重要的一点在于，绝大部分车企布局网约车平台本希望通过网约车平台消化库存、收集数据，但实际效果不佳，难以看到成效，最终便放弃投入。

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网约车本身微利属性平台难以盈利

网约车行业自身的微利属性，也是导致车企背景的网约车平台难以实现快速盈利的核心，以网约车行业头部平台滴滴为例，2025年一季度滴滴核心平台总交易额（GTV）：1016 亿，核心平台订单量：42.47亿单，2025年一季度滴滴实现营收 532.62 亿元，净利润 23.57 亿元，净利润率为 4.42%。

占据70%以上市场份额的头部平台利润率尚且如此，其他平台更是难以实现全面盈利。

以曹操出行为例，其2024 年毛利率仅为 8.1%。经调整净亏损率为 4.9%。经调整亏损为 7.24 亿元。同为上市网约车平台的如祺出行2024年毛利率为-1.4%，净亏损率：-22.9%。

与此对比的是国内头部车企，比亚迪一季度营收1704亿元，归母净利润 92 亿元，净利润率：5.4%。

吉利汽车，一季度营收724.95 亿元，归母净利润 56.72 亿元净利润率：7.82%。

长城汽车一季度营收 384.11 亿元，归母净利润 17.51 亿元，净利润率：4.56%。

利润率低，加上投资回报周期长，叠加市场格局牢固且稳定很难被打破，成为了车企布局网约车平台难以获得理想回报的根本原因，因此不少车企在尝试一段时间后就选择果断离场。

结语

对于车企而言，布局网约车平台的本意是为了卖车提高自身主营营收和利润，而网约车平台非但很难很难实现销量提升，相反还有拖累主业的风险，于是最终纷纷开始撤离。

车企做网约车平台难成功的本质，是传统制造业思维与互联网平台逻辑的冲突。